前段时间，在北京召开的中国电动汽车百人大会上，汽车行业的专家和领导聚集在一起，就如何发展中国电动汽车行业展开了激烈的辩论。“低速电动车在哪里？”作为100人大论坛的六个研讨会之一这是本次论坛最具争议的话题。以中国工程院院士杨玉生为首的专家支持发展低速电动车，并率先提出中国国情应积极发展这一新兴产业。低速电动车标准尚未出台，国家部委未达成统一意见，市场未先行推广。一度充满火药味。
康胜电池的Kristy认为，无论该标准何时出台，在不违背国家意志的前提下，市场的选择将决定低速电动车的主要发展方向。低速电动汽车的发展正在起步。目前，没有国家统计口径。据估计，目前中国的年产量约为40万辆，其中近一半产自山东省。“同期，新能源电动汽车的产量仅为8万辆左右。业内许多专家和汽车企业表示，低速电动汽车的市场需求强劲，阻碍低速电动汽车的发展是违反市场规律的。低速电动汽车适合在三四线城市进行大规模推广。具有节能环保的优点，能耗是同一柴油车的13。低速电动汽车是新能源电动汽车的一个分支。国家应促进多元化发展，而不仅仅是高端或低端产品进入市场。低速电动汽车是新能源电动汽车的补充！
市场需求强劲资料显示，低速电动汽车广泛的含义可以涵盖电动自行车、电动摩托车、电动三轮车、低速电动汽车等。狭义的低速电动汽车是指速度低于70km/h的简易四轮纯电动汽车。一般最高速度为70km/h，而外形、结构、性能与燃油汽车类似。本文所说的低速电动汽车重要指后一种。近年来，我国低速电动汽车发展迅速。雷丁、御捷、道爵、力通、宝雅、时风等一批低速电动汽车公司逐渐崛起，目前山东一个省的低速电动汽车产量已经超过20万辆，低速电动汽车正在经历从量变到质变的过程。然而，由于价格高，尽管能够享受最高12万元的国家及地方补贴，纯电动汽车的发展仍然难言顺利。按照规划，到2015年我国新能源汽车的产销量要达到50万台，占汽车销量的5%左右。相比中央目标，地方政府的相关规划则更加宏大，业内根据各个省市的新能源汽车发展规划进行统计发现：2015年我国新能源汽车的产销总目标达到惊人的800万辆左右。而根据中汽协统计，2014年我国共生产新能源汽车8.4万辆，但总量仍远远不够。电动汽车领域的“正规军”和“草根”为何发展速度出现冰火两重天？
究其原因，消费需求、生产公司和地方政府是低速电动汽车发展背后的3个最重要推手。低速电动汽车由于通常采用铅酸电池，再加上结构简单、配置较低，因此售价通常在3~5万元以内，相比起纯电动汽车在补贴后仍然在10余万元的情况，购买门槛显著降低。而且，尽管低速电动汽车续驶里程相对较短，但因其定位为短途代步工具，再加上与电动自行车等其他代步工具相比，低速电动汽车能够遮风挡雨，安全性也有所提升，因此在三、四线城市及广大农村市场受到消费者欢迎。而这些地区相对大城市而言，家庭充电的条件更便利，因此困扰纯电动汽车发展的一大因素——基础设施，在低速电动汽车上体现得并不明显。公司的热情背后，是大量资金投入，以及对当地GDP的巨大拉动。
正因为如此，低速电动汽车受到山东、河北、河南等地多个地方政府的青睐。，一方面，地方政府通过出台“低速电动汽车管理办法”，使其在当地身份得到认可，实现上牌上路；另一方面，地方政府也通过财政补贴、投资建厂等环节政策支持，以及政府采购等方式，为低速电动汽车企在当地的发展供应便利。山东是最积极推行低速电动汽车的大省，有政策扶持推动。山东省早在去年六月十二日就公布了《山东省汽车行业标准（小型纯电动汽车）》以及《山东省小型电动汽车生产公司准入条件》，提出“电动汽车在40km/h~60km/h匀速状态下行驶，一次充电续驶里程不应少于100km”；公司生产的低速电动汽车需按照国家标准（50km/小时）通过碰撞试验等系列要求。魏学勤指出，根据山东省汽车行业协会对22家联盟公司最新统计，2014年共生产低速电动汽车18.74万辆，同比上升50.46%。传统燃油车2014年共生产203万辆，同比下降1.6%。2014年，全省整车关键零部件新项目总投资超过280亿元，低速电动汽车正成为山东汽车工业转型升级新的上升点。
江苏是仅次于山东的低速电动汽车发展大省。低速电动汽车虽然不是高科技产品，却也要做完善的电控一体化系统，安全性是可以有保证的。，低速电动汽车中的四轮电动汽车是正在推行的一个方向，这里有市场需求的推动。“规范与山东未必完全相同，目前江苏省正在审核。低速电动汽车的速度低，可控性很强，有了标准安全性相当可靠。”低速电动汽车价格便宜，最大的成本在于铅酸电池。业内有专家呼吁应该换成流行的锂离子电池。针对这一问题，电池是电动汽车最大的成本之一，就江苏省电动汽车来看，铅酸电池发展完善，只要通过标准就是可控的，锂离子电池的成本是铅酸电池的3~4倍。锂离子电池虽然更环保，但每年都有爆炸案例，会让正在起步的电动汽车企承担很大的风险。而电动汽车整车安全性也有所保证，省保险协会对2012年八月至2014年六月运行2万辆低速电动汽车进行第三方风险损失率调查。结论是低速电动汽车第三方责任损失率与私家车相比低10个百分点。国内还没有给出统一的标准，部委之间分歧很大，市场却在夹缝中蓬勃地发展了起来。
希望国家部委能给出顶层指引，下面公司才能够稳妥的发展。政策解禁也不是万能灵药针对发展低速电动汽车的理由，尽管在与低速电动汽车公司进行交流中，有关政策的解禁，公司都表示欢迎和期待。但仅从目前的情况看，政策的解禁对现有低速电动汽车公司未必是“好事”，特别是有关没有做好准备的公司而言，或许将是灭顶之灾。